עיתון TheMarker מפרסם היום כי לאחר משא ומתן קשה וממושך בין משרדי האוצר והתחבורה לבין ועד העובדים בנמל אשדוד וההסתדרות, נרשמה בימים האחרונים התקדמות משמעותית בין הצדדים. פריצת הדרך עשויה להוביל כבר בזמן הקרוב לחתימה על הסכם היסטורי, שייתן את האות לפתיחה בהסכמה של ענף נמלי הים לתחרות חופשית.
לפי ההסכם המתגבש, ועד נמל אשדוד וההסתדרות יסירו את התנגדותם להקמה של הנמל הפרטי השכן, נמל הדרום, שיתחרה בנמל הממשלתי החל בעשור הבא. במקביל "יוותר" ועד אשדוד על הנתבים ומשיטי הגוררות – שבאמצעותם הוא שולט כיום בפעילות הנמל. עובדים אלה יעברו לפי ההסכם מנמל אשדוד לחברת נמלי ישראל (חנ"י) – ובכך יאבד הוועד את ה"שאלטר" התפעולי שבו החזיק.
בתמורה, הממשלה תשדרג את הנמל בהשקעה של כחצי מיליארד שקל, כך שיוכל להתחרות באופן מלא ברציפים הפרטיים החדשים. כמו כן, הממשלה תפרוש עבור עובדי נמל אשדוד רשת ביטחון, שתבטיח כי שכרם לא ייפגע באופן משמעותי עם הכניסה לעידן של תחרות. הממשלה תבטיח לשלם להם 70% משכר הפרמיות הנוכחי – גם למשך תקופת התחרות בנמל הפרטי החדש – וזאת לעד עשר שנים מיום חנוכתו של הנמל המתחרה.
לפי ההסכם המתגבש, עובדי נמל אשדוד לא יזכו לתוספת שכר נוספת – מעבר לזאת שהובטחה להם (10%) במסגרת הסכם הרפורמה המקורי מ-2005. ואולם הממשלה תסכים להגדיל את תקציב הרווחה של הנמל, שבמסגרתו זוכים העובדים להטבות שונות. ההסכם צפוי להפשיר את התוכנית הממשלתית המקורית להפרטת עד 49% ממניות חברת הנמל – באמצעות הנפקת מניות בבורסה והקצאת מניות לעובדים. בניגוד לסברה הרווחת, בוועד העובדים של נמל אשדוד תמכו בעבר בתוכנית הזאת, ואף דחפו לאישורה.
העקרונות שגיבשו צוותי המשא ומתן נדרשים עדיין באישור מוסדות נציגות העובדים והדרג הפוליטי בממשלה. ההסכם, אם יאושר, ייחתם לפי שעה מול עובדי נמל אשדוד בלבד. במגעים שנוהלו במקביל מול ועד העובדים בנמל חיפה – לא נרשמה התקדמות דומה. זאת, עקב דרישות נוספות שהעלה הוועד הצפוני, ובצל מחלוקת פנימית שמעיבה על היחסים בין הוועד לבין ההסתדרות. ובכל זאת, הסכמתם התקדימית של הממשלה ושל ועד נמל אשדוד וההסתדרות על שדרוג הנמלים, על היקף רשת הביטחון ועל שייכותם הארגונית של הנתבים – תכתיב למעשה את המתווה לכל הסכם עתידי.
בניגוד לנמל חיפה, שחשוף לתחרות קשה יותר מצד המפעיל הפרטי של נמל המפרץ המתוכנן – אזור אשדוד צפוי למשוך את עיקר הפעילות הנמלית הגואה, בזכות הקרבה לגוש דן, וזאת הסיבה העיקרית לביטחון היחסי שמפגין ועד הנמל הדרומי. במהלך הדיונים שנוהלו מול המדינה אף צוטט יו"ר ועד נמל אשדוד, אבינועם שושן, אומר: "אנחנו טובים יותר ויעילים יותר – ולכן לא מפחדים מתחרות".
המשא ומתן התמקד תחילה בשתי דרישות עקרוניות שהעלו העובדים. אחת היא שדרוג הנמלים הקיימים, כך שיוכלו להתחרות באופן מלא ברציפים החדשים שמוקמים בימים אלה בסמוך להם, ושיופעלו החל בעשור הבא על ידי זכיינים פרטיים. מדובר בנמל הדרום, שנבנה על ידי צ'יינה הארבור הסינית בעלות של 3.6 מיליארד שקל, שיופעל החל ב-2020 בזיכיון ל–25 שנה על ידי TIL ההולנדית (חברה בת של ענקית הספנות השווייצית MSC). במקביל, מוקם נמל המפרץ על ידי שותפות שפיר הנדסה ואשטרום
I בכ-4 מיליארד שקל. הוא צפוי להיות מופעל בידי קבוצת SIPG הסינית ב-2021. הרציפים הפרטיים יהיו בשלב הראשון בעלי קיבולת של כ-1.7 מיליון TEU (יחידת מידה למכולות) – כמחצית מקיבולת הנמלים הממשלתיים הקיימים. הרציפים הפרטיים תוכננו לעומק רב יחסית, כך שיוכלו לשרת אוניות ענק שיפקדו בעתיד את ישראל. העומק הקיים בנמלי חיפה ואשדוד מגביל את יכולתם להציע שירותי עגינה דומים.
בממשלה חששו כי עודף רציפים עמוקים יביא ל"קניבליזציה" ולתחרות יתר בין הנמלים בעתיד. ואולם העובדים, בגיבוי הנהלות הנמלים וההסתדרות, התנגדו לכל יתרון מפלה שיוענק למפעילים הפרטיים.
באוקטובר הממשלה הסכימה באופן עקרוני להעמיק שני רציפים בחיפה ובאשדוד. כך, הוסכם כי רציף 23 בנמל אשדוד ומסוף המכולות המזרחי בנמל חיפה יועמקו ל-17 מטר, כך שאוניות הענק העתידיות, אם יפקדו בכלל את חופי ישראל, יוכלו לעגון גם בהם. עלות ההעמקה מוערכת בחצי מיליארד שקל לכל נמל – עוד לפני עלות הציוד התפעולי הנדרש לרציפים אלה (בעיקר מנופים). הדרישה השנייה שהעלו העובדים היתה שהממשלה תערוב לכך שחברות הנמלים יוכלו לעמוד בתנאי השכר שהובטחו לעובדים גם במציאות שבה הכנסותיהן ורווחיהן ייפגעו בעידן של תחרות. בממשלה חששו כי פרישת רשת ביטחון כזאת תתמרץ חוסר יעילות, מכיוון ששכר עובדי הנמלים יובטח להם מראש מבלי שיידרשו לעבוד. מנגד טענה ההסתדרות כי כל פגיעה אפשרית בהסכמי השכר הקיימים תהווה עילה למאבק. לבסוף, הושגה פשרה שלפיה 70% משכר הפרמיות של העובדים יובטח. אז עברו הצדדים להתווכח על משך הזמן שבו תיפרש רשת הביטחון. בעוד שהוועד דרש רשת ביטחון לעשר שנים – הסכימו באוצר לתקופה של כחמש שנים בלבד. לבסוף, נעתרה הממשלה לדרישת העובדים, אך שילבה הסתייגות, שלפיה אם היקפי תנועת המטענים בחופי ישראל ככלל יעברו את התחזיות הנוכחיות בשיעור משמעותי שיוסכם בין הצדדים – תבוטל רשת הביטחון.
לפי הערכות, מדובר ברף תנועת מכולות של 3.6 מיליון TEU בשנה – לעומת תנועה של 2.5 מיליון TEU שנרשמה בנמלי חיפה ואשדוד ב-2015. כלומר, רשת הביטחון תופעל אם תנועת המכולות בעשור הבא לא תצמח ביותר מ-50% ביחס למצב כיום. לפי הערכות משרד התחבורה, אמור המשק הישראלי להדביק יעד זה כבר במחצית הראשונה של העשור הבא. הדרישה הממשלתית המשמעותית שהיתה לאבן נגף בפני הסדר היתה נעוצה במעמדם העתידי של עובדי מחלקת ים – נתבים, משיטי גוררות, תצפיתנים ואנשי תפעול נוספים. מדובר ב-70-60 עובדים בכל נמל. הסיבה לוויכוח היתה תפקידם הקריטי של הנתבים, בעיקר בכל הקשור לתפעול נמלי הים השוטף. הנתבים, שמאוגדים תחת איגוד קציני הים בהסתדרות, הם האחראים הבלעדיים על השטת האוניות בשטח מעגנות הנמלים, וכן מחזיקים בידם את הכוח לתעדף סדרי פעילות בכניסה לנמל. לכן, מדובר לרוב בקציני ים בעלי ותק רב, הנהנים גם מרמת שכר מהגבוהות במגזר הציבורי.
הממשלה דרשה כי הנתבים וציוד הגוררות שבידיהם יועברו לחנ"י, כך שינותקו מהזיקה לוועדי העובדים של נמלי חיפה ואשדוד. זאת, מחשש כי באמצעות השפעה על הנתבים יוכלו ועדי הנמלים הוותיקים לשבש את כניסת האוניות לנמלים הפרטיים המתחרים ואת הוצאתן, או להעניק עדיפות לתנועה הנמלית בנמלים הוותיקים על חשבון החדשים. ועדי העובדים, בגיבוי ההסתדרות, סירבו תחילה לוותר על השאלטר שבידיהם – בעוד שבממשלה ראו במחלקות הים מקבילה ליחידת "ניהול המערכת" של חברת החשמל – זאת שמבלי להפוך אותה ליחידה נטולת אינטרס עסקי, לעולם לא תיתכן תחרות חופשית אמיתית.
כך נהפכה הוצאת הנתבים מהנמלים בבחינת דרישת סף עבור צוות המשא ומתן הממשלתי. זאת, כשלעובדי מחלקת הים הובטח כי ישמרו על תנאי שכרם גם בביתם החדש בחנ"י.
